Versione
002 del 17 01 2006
KYMCO
MAXXER 300 PREMESSA:
in
questa pagina esprimo opinioni del tutto personali sul veicolo; il
paragone tra MAXXER ed MXU
potrebbe essere fuori luogo, ma rappresenta solo ed unicamente la mia brevissima esperienza nel campo.
Per quanto concerne immagini d'insieme e specifiche tecniche, rimando alla Stampa specializzata.
potrebbe essere fuori luogo, ma rappresenta solo ed unicamente la mia brevissima esperienza nel campo.
Per quanto concerne immagini d'insieme e specifiche tecniche, rimando alla Stampa specializzata.
All'inizio...
fu il modello LA50, noto come KXR250 che fece un successone in Francia nel 2004:
eletto il Quad dell'anno, il top delle vendite tra gli omologati etc etc. E nel 2005 non cambiò di molto.
Poi KYMCO decise di farne un modello meno Racing, più Utility, con un motore lievemente più corposo,
dunque aumentò la corsa da 60mm a 65.2 e conseguentemente la cilindrata da 249 a 271cc.
con qualche inevitabile Hp in più, sempre però entro i limiti di omologazione dei 15KW massimi.
Considerazione personale:
Qualsiasi altro costruttore avrebbe semplicemente rialesato il cilindro, ma visto che il pistone
aveva già un bel diametro, a 72.7mm, hanno preferito fare un albero nuovo...
forse a Taiwan costano meno gli alberi dei pistoni, o forse il cilindro aveva già le pareti così
sottili che non avrebbe sopportato ulteriori aumenti di alesaggio, visto il raffreddamento ad acqua.
venne messo sul mercato l'MXU300 identificato come modello LA60 a partire dal Luglio 2005.
Dopo due mesi, visto che il KXR cominciava ad essere datato, fecero un relooking esteso a telaio e carrozzeria,
ed iniziarono a distribuire il modello LA60A, altrimenti noto come MAXXER 300.
Ecco dunque il verginissimo MAXXER ad affiancare l'MXU (relooked) nel Team dei Nonni
Nella vista di fronte si nota subito il radiatore ben esposto, ma protetto dal nuovo bumper;
inoltre il faro anteriore, unico e centrale, incorpora ora anche la luce di posizione.
I lampeggiatori sembrano capitati lì per caso, ma sono ben visibili.
Speriamo siano anche solidi.
I freni anteriori sono gli ormai classici dischi da 180 con pinze a doppio pistoncino.
La tuberia idraulica è sempre ben protetta, ma non è tutta del tipo con treccia metallica.
fu il modello LA50, noto come KXR250 che fece un successone in Francia nel 2004:
eletto il Quad dell'anno, il top delle vendite tra gli omologati etc etc. E nel 2005 non cambiò di molto.
Poi KYMCO decise di farne un modello meno Racing, più Utility, con un motore lievemente più corposo,
dunque aumentò la corsa da 60mm a 65.2 e conseguentemente la cilindrata da 249 a 271cc.
con qualche inevitabile Hp in più, sempre però entro i limiti di omologazione dei 15KW massimi.
Considerazione personale:
Qualsiasi altro costruttore avrebbe semplicemente rialesato il cilindro, ma visto che il pistone
aveva già un bel diametro, a 72.7mm, hanno preferito fare un albero nuovo...
forse a Taiwan costano meno gli alberi dei pistoni, o forse il cilindro aveva già le pareti così
sottili che non avrebbe sopportato ulteriori aumenti di alesaggio, visto il raffreddamento ad acqua.
Appena mi esplode il motore, sarò
più preciso in merito!
E
dunque, dopo aver aggiunto
al motore così cresciuto una pregevole trasmissione a cardano, venne messo sul mercato l'MXU300 identificato come modello LA60 a partire dal Luglio 2005.
Dopo due mesi, visto che il KXR cominciava ad essere datato, fecero un relooking esteso a telaio e carrozzeria,
ed iniziarono a distribuire il modello LA60A, altrimenti noto come MAXXER 300.
Ecco dunque il verginissimo MAXXER ad affiancare l'MXU (relooked) nel Team dei Nonni
Nella vista di fronte si nota subito il radiatore ben esposto, ma protetto dal nuovo bumper;
inoltre il faro anteriore, unico e centrale, incorpora ora anche la luce di posizione.
I lampeggiatori sembrano capitati lì per caso, ma sono ben visibili.
Speriamo siano anche solidi.
I freni anteriori sono gli ormai classici dischi da 180 con pinze a doppio pistoncino.
La tuberia idraulica è sempre ben protetta, ma non è tutta del tipo con treccia metallica.
I
cerchi in lega con finitura
satinata fanno un figurone; dai mozzi però sono sparite le
protezioni
in gomma dei dadi di fissaggio come sull'MXU
,
sia all'anteriore che al posteriore.
Il cruscotto è quanto di più basico e retrò si possa immaginare: non c'e nessuna indicazione per il combustibile,
meglio quindi partire sempre a serbatoio pieno. Non è chiaro il motivo per cui non abbiano montato tutto il
blocco digitale dell'MXU, non tanto per il digitale, ma per la completezza delle informazioni,
specialmente per quanto riguarda la benzina.
Mi pare però sia possibile montare un indicatore... se qualcuno ha informazioni, saranno più che benvenute!
Si, va bene, si vede il portachiavi Yamaha: il mio concessionario è prima Yam e poi Kymco!
Le estremità del manubrio hanno i pesini antivibrazioni, che fanno tanto "racing" ma secondo me non
servono a un tubo; anche perchè, se diamo il giro, non sono certo quelle le parti che sfregano in terra...
Comunque, vista la maggiore altezza del manubrio, come ben si vede, il supporto del GPS
si trova in posizione leggermente più visibile rispetto all'MXU.
Ma tanto oggi mi sono perso lo stesso... (altra storia, su url apposito)
Il panorama dalla sella è molto aperto: l'impressione è quella di un mezzo più piccolo e raccolto,
sempre in rapporto all'MXU, anche se le dimensioni sono leggermente
superiori come larghezza ed altezza.
Si ha comunque meno la sensazione di essere su un trattore, a parte il colore!!
Le protezioni dei piedi dagli spruzzi sono praticamente nulle in confronto all'MXU:
ad ogni guado sarà un pediluvio assicurato. Si impone dunque al più presto l'installazione
di un set di Nerf Bar con relativi schermi.
Il blocco motore mantiene il classico aspetto "agricolo" e non differisce per nulla da quello dell'MXU,
a parte la trasmissione, ovviamente. Il carburatore rimane il solito KEIHIN da 22.
Sul carter lato sinistro, scomparso l'avviamento a strappo (perchè poi?),
si notano i generosi condotti di raffreddamento della trasmissione.
A giudicare dalla perfetta identicità dei carter, immagino che tutto il complessivo di
avviamento si possa comunque montare senza alcuna modifica, basta ordinare i ricambi.
in gomma dei dadi di fissaggio come sull'MXU
,
sia all'anteriore che al posteriore.Il cruscotto è quanto di più basico e retrò si possa immaginare: non c'e nessuna indicazione per il combustibile,
meglio quindi partire sempre a serbatoio pieno. Non è chiaro il motivo per cui non abbiano montato tutto il
blocco digitale dell'MXU, non tanto per il digitale, ma per la completezza delle informazioni,
specialmente per quanto riguarda la benzina.
Mi pare però sia possibile montare un indicatore... se qualcuno ha informazioni, saranno più che benvenute!
Si, va bene, si vede il portachiavi Yamaha: il mio concessionario è prima Yam e poi Kymco!
Le estremità del manubrio hanno i pesini antivibrazioni, che fanno tanto "racing" ma secondo me non
servono a un tubo; anche perchè, se diamo il giro, non sono certo quelle le parti che sfregano in terra...
Comunque, vista la maggiore altezza del manubrio, come ben si vede, il supporto del GPS
si trova in posizione leggermente più visibile rispetto all'MXU.
Ma tanto oggi mi sono perso lo stesso... (altra storia, su url apposito)
Il panorama dalla sella è molto aperto: l'impressione è quella di un mezzo più piccolo e raccolto,
sempre in rapporto all'MXU, anche se le dimensioni sono leggermente
superiori come larghezza ed altezza.
Si ha comunque meno la sensazione di essere su un trattore, a parte il colore!!
Le protezioni dei piedi dagli spruzzi sono praticamente nulle in confronto all'MXU:
ad ogni guado sarà un pediluvio assicurato. Si impone dunque al più presto l'installazione
di un set di Nerf Bar con relativi schermi.
Il blocco motore mantiene il classico aspetto "agricolo" e non differisce per nulla da quello dell'MXU,
a parte la trasmissione, ovviamente. Il carburatore rimane il solito KEIHIN da 22.
Sul carter lato sinistro, scomparso l'avviamento a strappo (perchè poi?),
si notano i generosi condotti di raffreddamento della trasmissione.
A giudicare dalla perfetta identicità dei carter, immagino che tutto il complessivo di
avviamento si possa comunque montare senza alcuna modifica, basta ordinare i ricambi.
la quale prende aria da sotto il
parafango anteriore sinistro, ben in alto
e
la scarica sotto il parafango
posteriore sinistro, sempre nel punto più alto.
Notare la protezione in "Domopack" industriale della parte di parafango
più vicina al silenziatore.
Fortunatamente non ci sono cavi elettrici nelle immediate vicinanze.
Nell'MXU lo scarico è altrettanto vicino alle parti
in plastica, e non è stata messa alcuna protezione;
comunque dopo 1200Km non si è fuso nulla,
nè si è sentito odore di bruciato.
Altra vista del lato destro con il carterino (in plastica) di protezione del pignone.
Al retrotreno, un disco da 220 con pinza a 4 pistoncini, di cui due azionati dalla leva sinistra e due
dal pedale obbligatorio: una passeggiata cambiare le pastiglie! La catena si registra con il sistema
ad eccentrico già noto per il KXR: ma non è così facile come sembra.
Notare la protezione in "Domopack" industriale della parte di parafango
più vicina al silenziatore.
Fortunatamente non ci sono cavi elettrici nelle immediate vicinanze.
Nell'MXU lo scarico è altrettanto vicino alle parti
in plastica, e non è stata messa alcuna protezione;
comunque dopo 1200Km non si è fuso nulla,
nè si è sentito odore di bruciato.
Altra vista del lato destro con il carterino (in plastica) di protezione del pignone.
Al retrotreno, un disco da 220 con pinza a 4 pistoncini, di cui due azionati dalla leva sinistra e due
dal pedale obbligatorio: una passeggiata cambiare le pastiglie! La catena si registra con il sistema
ad eccentrico già noto per il KXR: ma non è così facile come sembra.
La
sospensione posteriore è del tipo Pro-Link,
con bielletta di rinvio, per assicurare una
progressione non lineare all'ammortizzatore,
il quale sembra essere di fattura un po' più
seria del solito, anche se più complicata:
la regolazione del precarico aviene tramite
ghiera e controghiera, invece che con il solito
sistema a scatti. Normalmente siamo nei guai
per avere UNA chiave a ghiera del diametro
giusto; ora invece dovremo trovarne DUE.
In ogni caso, la molla non sfrega sul corpo
dell'ammortizzatore e non produce quei
disgustosi cigolìi come sull'MXU.
I quattro fori filettati (M10x1.25) sul blocco
porta assale, servono per fissare una eventuale
piastra per la sfera da traino. Sarà utile magari
tapparli con un pezzo di nastro robusto per
evitare ristagni di acqua e poi ruggine,
nell'eccentrico del supporto.
Notare come le tuberie dei freni siano sempre
ben protette: nel caso specifico con una lunga
molla in filo d'acciaio.
Il vano sottosella brilla per la sua ampia capacità: oltre alla batteria, fortunatamente ben
accessibile, ai vari connettori, relè, e fusibili, si trova giusto giusto lo spazio per una
bustina con i documenti e forse un kit di riparazione gomme, purchè piccolo!
Nell'airbox trova posto il solito filtro, rigorosamente a secco, chiaramente sostituibile
con un bel... mah, che dite???
Vera finezza, peraltro applicabile anche all'MXU: in questo pacchettino fissato
al di sotto della sella con un OR, che cosa ci sarà mai?
come già spiegato altrove, questo è il mio TERZO quad in poco meno di QUATTRO mesi, quindi
non è detto che le mie opinioni siano del tutto obiettive.
Passando dall'MXU150 al 300 ho detto di aver riscontrato la stessa differenza che c'è tra una
panca ed una poltrona. Ora, passando dall'MXU al MAXXER potrei dire lo stesso, solo che l'MXU
è diventato di uso esclusivo di mia moglie e dunque potrei sembrare molto scortese...
Indubbiamente il MAXXER è molto più leggero di guida, più "sincero" nelle sue reazioni e molto
più vicino ad una macchina da corsa di quanto non lo sia l'MXU, nonostante la motorizzazione
sia esattamente la stessa; le uniche differenze stanno nel peso e nella trasmissione.
Non ho ancora avuto il piacere di provare un aggeggio da 40+ hp con cambio manuale:
credo comunque sia tutto un altro mondo rispetto a degli utility come MXU o pseudo-sportivi come MAXXER.
Gli affezionati del KXR saranno benvenuti con le loro impressioni.
con bielletta di rinvio, per assicurare una
progressione non lineare all'ammortizzatore,
il quale sembra essere di fattura un po' più
seria del solito, anche se più complicata:
la regolazione del precarico aviene tramite
ghiera e controghiera, invece che con il solito
sistema a scatti. Normalmente siamo nei guai
per avere UNA chiave a ghiera del diametro
giusto; ora invece dovremo trovarne DUE.
In ogni caso, la molla non sfrega sul corpo
dell'ammortizzatore e non produce quei
disgustosi cigolìi come sull'MXU.
I quattro fori filettati (M10x1.25) sul blocco
porta assale, servono per fissare una eventuale
piastra per la sfera da traino. Sarà utile magari
tapparli con un pezzo di nastro robusto per
evitare ristagni di acqua e poi ruggine,
nell'eccentrico del supporto.
Notare come le tuberie dei freni siano sempre
ben protette: nel caso specifico con una lunga
molla in filo d'acciaio.
Il vano sottosella brilla per la sua ampia capacità: oltre alla batteria, fortunatamente ben
accessibile, ai vari connettori, relè, e fusibili, si trova giusto giusto lo spazio per una
bustina con i documenti e forse un kit di riparazione gomme, purchè piccolo!
Nell'airbox trova posto il solito filtro, rigorosamente a secco, chiaramente sostituibile
con un bel... mah, che dite???
Vera finezza, peraltro applicabile anche all'MXU: in questo pacchettino fissato
al di sotto della sella con un OR, che cosa ci sarà mai?
Una chiave a tubo da 18.5x23 (candela e
qualcos'altro); una chiave a bocca da 10x12, un caciavite
a doppia lama ed un manometrino da 1 a 8 PSI, ovvero da 0.07 a 0.56 Bar... indispensabile no?
Il portapacchi posteriore, l'unico a bordo, sembra più che sufficiente per installarvi
una borsa semirigida con un minimo di articoli di supporto e/o di conforto.
(tanica di benzina, bomboletta per gomme, bottiglietta di grappa...)
Altra piccola finezza: il portapacchi è costellato da un buon numero di pernetti con cappello
che saranno utilissimi per fissare degli oggetti con cinghie od elastici.
I gruppi ottici posteriori sembrano anche loro capitati lì per caso... speriamo ci rimangano!
IMPRESSIONI DI
GUIDAa doppia lama ed un manometrino da 1 a 8 PSI, ovvero da 0.07 a 0.56 Bar... indispensabile no?
Il portapacchi posteriore, l'unico a bordo, sembra più che sufficiente per installarvi
una borsa semirigida con un minimo di articoli di supporto e/o di conforto.
(tanica di benzina, bomboletta per gomme, bottiglietta di grappa...)
Altra piccola finezza: il portapacchi è costellato da un buon numero di pernetti con cappello
che saranno utilissimi per fissare degli oggetti con cinghie od elastici.
I gruppi ottici posteriori sembrano anche loro capitati lì per caso... speriamo ci rimangano!
come già spiegato altrove, questo è il mio TERZO quad in poco meno di QUATTRO mesi, quindi
non è detto che le mie opinioni siano del tutto obiettive.
Passando dall'MXU150 al 300 ho detto di aver riscontrato la stessa differenza che c'è tra una
panca ed una poltrona. Ora, passando dall'MXU al MAXXER potrei dire lo stesso, solo che l'MXU
è diventato di uso esclusivo di mia moglie e dunque potrei sembrare molto scortese...
Indubbiamente il MAXXER è molto più leggero di guida, più "sincero" nelle sue reazioni e molto
più vicino ad una macchina da corsa di quanto non lo sia l'MXU, nonostante la motorizzazione
sia esattamente la stessa; le uniche differenze stanno nel peso e nella trasmissione.
Non ho ancora avuto il piacere di provare un aggeggio da 40+ hp con cambio manuale:
credo comunque sia tutto un altro mondo rispetto a degli utility come MXU o pseudo-sportivi come MAXXER.
Gli affezionati del KXR saranno benvenuti con le loro impressioni.
Questo
è tutto per ora